Homme à la mer

Tomber à la mer, de nuit, depuis un voilier…

Que l’on navigue seul ou en équipage, sans le concours de la chance ou d’une assistance électronique, l’issue d’une telle fortune de mer est bien souvent fatale…

Panorama des solutions homme à la mer.

Il existe deux grands types d’aides électroniques Man Over Board (homme à la mer en anglais, MOB) :

-Les systèmes d’avertissements des tiers

-Les systèmes d’interaction avec le bateau

Les systèmes d’avertissements des tiers :

Les balises COSPAS SARSAT

Reconnues par le système mondial de détresse et de secours en mer (SMDSM) ces balises sont des EPIRB miniaturisées, personnelles (Personal Locator Beacon, PLB).

Balise Plb

Ces balises émettent  un signal vers un satellite qui le retransmet à une station de secours en mer.

La couverture est mondiale. Leur précision est de l’ordre de 1 mille. Équipée d’un GPS, la précision approche les 100 m.

Dans une mer formée, la faible hauteur sur l’eau du porteur de la balise limite considérablement sa portée en phase de recherche.

Les balises GPS

La balise DIAL de la SNSM

Ces balises individuelles, sous forme de bracelet, conçues par la SNSM devant l’augmentation du nombre de noyades en mer, couplent un GPS et un émetteur GSM équipé d’une carte SIM. Elles permettent d’avertir un proche qui contactera les secours.

Ces balises fonctionnent uniquement avec le réseau GSM, au maximum à 10/12 milles de côtes. Pas de réseau, pas de signal.

La balise Sea-Tags

Ce système autorise un fonctionnement identique à la balise DIAL, une alerte donnée à un tiers avec, en plus, un système en circuit fermé dans lequel les équipiers portant le bracelet sont reliés à un équipement informatique via bluetooth qui sonnera en cas d’éloignement du bracelet.

Les balises AIS-GPS

Ces balises émettent un signal destiné aux récepteurs AIS des navires présents sur la zone (y compris celui sur lequel se trouvait le naufragé) comprenant leur position actualisée.

Leur point faible se trouve dans la saturation des signaux AIS et des fausses alertes sur le système AIS, destiné, théoriquement, aux navires professionnels.

Portée 5 NM au mieux.

Les VHF

L’utilisation d’un bracelet avec une VHF

Ces bracelets déclenchent manuellement ou automatiquement une alerte sur la VHF du bord à laquelle ils sont reliés. Celle-ci sonne et clignote afin de faire savoir, par exemple, aux membres de l’équipage en repos à l’intérieur, que l’équipier de quart est tombé à l’eau.

L’utilisation du mode MOB

Ce mode, présent sur la plupart des VHF actuelles, permet de mémoriser les coordonnées GPS du point d’impact à l’eau du naufragé. Il sera ainsi plus facile de le transmettre aux secours. Ce mode MOB existe sur tous les traceurs, plotters et GPS.

L’utilisation du mode ASN

L’ASN ou appel sélectif numérique, permet de communiquer, via la VHF, de façon sélective avec un destinataire.
Dans le cas qui nous intéresse, l’émission d’un message ASN correspondant au type de détresse MOB parviendra au centre de secours côtier de la nature de l’incident ainsi que de l’identification du navire (MMSI).

Après l’émission d’un tel signal (en général, on y accède en appuyant longuement sur le bouton “distress” de la VHF), il faut passer au canal 16 pour communiquer avec les secours.

La fonction ASN permet également de contacter directement une autre VHF à portée dont on connaîtrait le numéro MMSI.

Les systèmes d’interaction avec le bateau

Les scénarios des pilotes automatiques perfectionnés

Un scénario MOB contient un ensemble d’actions que le pilote automatique va réaliser selon une séquence préétablie. On peut personnaliser cette séquence.

Ainsi, chez Raymarine, une pression sur le bouton MOB de l’afficheur déclenche :

              – L’enregistrement des coordonnées du point de chute

              – Le zoom sur la carte sur la zone concernée

              – Le zoom sur l’affichage radar

Le pointage automatique de la caméra thermique FLIR dans la direction du naufragé.

Le pilote NKE Gyropilot 2

Beaucoup plus fort, le pilote NKE Gyropilot 2 fonctionne avec des bracelets qui permettent d’agir de manière prédéfinie sur les consignes de barres données au pilote en cas de chute d’un bracelet à la mer. 

Dans ce cas, une alarme retentit à bord comme pour les autres systèmes à bracelet.

Mais, beaucoup plus fort, en mode “solitaire”, la rupture de la boucle radio entre le bracelet et la centrale est capable de réactions sur la conduite du bateau :

Avec un capteur de vent et en présence d’un MOB, le pilote automatique est capable :

1. D’enclencher le mode vent réel.
2. De barrer face au vent pour stopper le bateau.

Ainsi, le bateau s’arrête, et, en l’absence de courant, et le solitaire dispose d’une chance de rejoindre son bateau.

En l’absence de capteur de vent, en mode solitaire et en présence d’un MOB, le pilote poussera la barre en butée, faisant ainsi tourner le bateau en rond avec le même objectif que précédemment.

Les coupe-circuit électronique

Sur les moteurs essence, les coupe-circuits fonctionnent sans-fil et sont capables de couper l’alimentation électrique de l’allumage. Ils comportent un bracelet radio relié à un récepteur actionneur monté sur le moteur.

Dans le cas des moteurs diesel, la question est plus compliquée. En effet, les moteurs diesel atmosphériques utilisés dans la plaisance disposent en général d’une injection mécanique. Ainsi, sans action de décompression sur la pompe d’injection, le moteur tournera, sans électricité, jusqu’à épuisement du carburant.

Bien que la possibilité de monter un relais actionneur électrique radiocommandé sur la commande de décompression de la pompe d’injection de tels moteurs, aucun système industrialisé n’est disponible sur le marché.

Sur certains moteurs disposant d’injection électronique, un système de télécommande permet d’agir à distance sur la pompe d’injection électrique et ainsi de stopper le bateau (Volvo Penta Turbocompressés et télécommande Garmin).

Les télécommandes de pilote étanches

Certains pilotes automatiques, comme ceux commercialisés par NKE -vive la France !- disposent de télécommandes étanches permettant de déclencher la réalisation d’un scénario par le pilote ou de prendre directement la main manuellement sur celui-ci.

Ces télécommandes fonctionnent aussi comme témoins d’accident, tout comme les bracelets décrits dans le système du NKE Gyropilot 2.

Et surtout…

Combien de vies sauvées grâce au gilet de sauvetage ?

Vous constaterez que le port du gilet est SYSTEMATIQUE sur nos vidéos. Non seulement il est porté, mais en plus la sangle sous-cutale est bien attachée. En solitaire, pas d’alternative on porte le gilet. Avec un  équipage aguerri, nous vous conseillons fortement de respecter à minima “la règle des 3i” pour imposer le port du gilet :

– Ris

– Spi

– Nuit

Quand vous naviguez dans une de ces conditions, port du gilet obligatoire pour tous !

Attachez vous! 

Sur nos vidéos, vous constatez que chacun est équipé d’une longe. Quand le célèbre “Une main pour soi, une main pour le bateau” n’est pas sûr (Cf règles des 3 i), on s’attache.

Et messieurs, on ne fait pas pipi par dessus les filières, on va aux toilettes comme ces dames qui vous en sauront gré.

Maîtrisez votre technique

Nous vous invitons à vous entraîner régulièrement aux manœuvres de récupération d’homme à la mer en commençant par la théorie en vidéo spécifique au catamaran,  au monocoque ou au bateau moteur.

A bientôt !