On parle décidément beaucoup d’hydrogène, ces derniers temps dans le milieu nautique… C’est que la technologie de la pile à combustible arrive à maturité au grand intérêt des marchés gigantesques qui se profilent.
Toyota Fuel Cell, une division du célèbre constructeur nippon, est ainsi entré au capital de EODev, une société technologique française.
Qui est EODev ?
La société est issue de l’expérience tirée du système d’autonomie énergétique de propulsion mis en place sur le célèbre Energy Observer.
Ce système, à base de pile à combustible à hydrogène, connaît actuellement des applications :
Un groupe électrogène terrestre (GEH2) et un autre, appelé REX H2 (pour Range Extender Hydrogène) embarqué sur Energy Observer, destiné aux applications marines.
Ces deux générateurs emportent la dernière mouture des piles à combustible Toyota.
La pile Toyota
Pile Toyota
Très en avance dans le domaine des énergies renouvelables automobiles avec sa G21 de 1994, ses Yaris et autres Prius, Toyota initia en 2014 le programme Mirai, consistant en la production en série de la première berline électrique hybride à pile à combustible à hydrogène.
Au fur et à mesure de l’avancée du programme, des contacts extérieurs furent noués pour la commercialisation du cœur de la Mirai, sa pile.
C’est ainsi qu’EODev pu bénéficier, dès 2019, d’un partenariat avec la firme qui lança sa seconde version de la Mirai en 2021.
Les caractéristiques de la pile EoDEV REXH2
Pile REXH2
Si la pile Toyota constitue le cœur du système, EODev en assure la marinisation et la gestion. Marinisation pour assurer une parfaite filtration de l’air et gestion pour fonctionner harmonieusement avec le pack de batteries haute tension qui l’accompagne.
En effet, sur un navire, le système EODev comporte, outre la pile REXH2, un important pack de batteries destiné à être rechargé par la pile et la propulsion électrique.
Imaginez un appareil pesant 400 kg, sur un volume d’1m3, capable de fournir 80 kW de puissance (nominale) sur près de 20.000 h.
La pile, ne comptant aucune pièce en mouvement, n’implique qu’une faible maintenance.
Côté nuisances, les émissions ne comportent que de l’eau, tandis qu’aucun bruit ne filtre de l’appareil…
Pour 6 h de navigation, la pile consomme 40 kg d’hydrogène (à 350 bars de pression) contre 200 L de gazole ou 700 kWh d’électricité.
L’ensemble pile+carburant+motorisation est certes plus lourd qu’un simple diesel mais 3 à 4 fois moins qu’un système tout électrique.
La densité énergétique du dihydrogène sous forte pression (350 bars) y est pour beaucoup face aux systèmes à batterie, peu denses en énergie.
Le coût du système est évidemment plus élevé que celui d’un diesel mais nettement moins que celui d’un système tout électrique dont les batteries, lourdes et onéreuses, limitent considérablement l’autonomie.
L’utilisation du REXH2 en plaisance
Une telle pile est capable d’alimenter en permanence une batterie de forte capacité (80 kWh), du type de celles développées BMW ou Tesla et d’assurer le fonctionnement permanent d’une motorisation hybride de 80 kW soit 150 HP.
Sur de plus grosses unités, des systèmes hybrides diesel-hydrogène-électriques vont voir le jour permettant de déclencher tel ou tel générateur suivant les contraintes réglementaires.
Enfin, si ce générateur semble très puissant pour assurer la fourniture du courant de servitude sur les navires de plaisance, il en va tout autrement dans le yachting et la grande plaisance.
Dans ces domaines, tous les navires sont équipés de générateurs bruyants, vibrants et polluants. Les avantages d’un système à hydrogène sont évidents.
Reste la problématique du rechargement et de la mise en place d’un véritable réseau.
Toutefois, des stations capables d’hydrolyser l’eau de mer en un carburant hydrogène sous pression sont en passe de voir le jour.
Problème : pour obtenir par hydrolyse 1 kg d’hydrogène sous pression, elles consomment environ 4 kWh…
Bon vent et à bientôt